最近和一个做二手车的朋友闲聊。问他，现在很多新车提车要排队，二手车是不是特别好做？
他告诉我，正因为听说新车要排队，原本打算卖车的，要么不打算卖了；要么就待价而沽，要求车商涨价。
车源减少，收车价上涨还不算什么。更夸张的是，一些4S店开始按开票价回收准新车。像奔驰宝马奥迪这些一线豪华品牌的准新车业务，现在是最难做的。
4S店官方按开票价回收一年左右的准新车，我还是比较了解的。奔驰最早按开票价回收2019年之后上牌，里程不超过2000公里的C级、E级车型，当初还有不小的讨论。但经这位朋友介绍我才知道，原来如今一线豪华品牌，甚至连雷克萨斯都推出了“开票价回收”的活动。
推出“开票价回收”活动的，主要是一二线豪华品牌。包括最早的奔驰宝马奥迪、以及雷克萨斯。也不排除一些其他品牌，例如沃尔沃就曾在2020年初，推出了按开票价置换新车的活动，但这种活动主要是为了刺激新车销售，而非单纯的回收，因此不在讨论之列。
当然，按开票价回收二手车的主体是经销商，不同地区的经销商回收的车型、要求也不尽相同。
最早按开票价回收二手车的是奔驰，回收条件为2020年1月1日后开票，行驶里程不超过1.5万公里，或2万公里，且没有事故、结构性损伤。回收的车型包括了主流热销车型，包括C级、E级，一些经销商甚至还会回收GLC和迈巴赫。
宝马开票价回收条件差不多，2020年1月1日后上牌，行驶里程不超过1.5万公里，没有事故。回收的车型包括，3系、新款4系、5系，以及X3。
奥迪回收的车型要少于奔驰宝马，主要回收车型是A6L，但条件更宽松，包括21款、20款、19款都在回收之列。也有一些地区会回收A4L，条件是2020年8月31日之后上牌，行驶里程不超过1.5万公里。
最让我意想不到的是雷克萨斯，也推出了开票价回收的活动。回收车型包括了2020年1月1日后上牌的ES200、ES300h、RX300。
一些媒体在报道开票价回收二手车的现象时，描述其为“免费开一年”。这种说是不准确的。
首先是经销商所谓的“按原价回收”，只是按购车发票上的价格回收，而上牌前所缴纳的购置税，是一定会亏出去的。并且售价越高，亏出去的购置税越多。
另一方面，由于疫情造成的全球范围内的芯片和零部件短缺，目前热门车型基本都大幅回收了优惠，提车还有动辄一个月以上的等待时间。即便将车卖了，换购其他车型，也需要付出比2020年前更高的购车价格。
最后是前面提到的，现在的二手车都在涨价。至于像雷克萨斯这样需要加价提车的车型，不仅会亏出购置税，连加价的部分也会亏出去。更何况ES300h的准新车，本身就不会比新车指导价便宜。
因此总结来看，经销商按开票价回收，消费者而并不会占到多大的便宜。只是对于一些需要出手准新车的车主而言，多了一个比二手车商更靠谱的选择。
之前有媒体报道时，猜测开票价回收的目的是为了车内的芯片。厂商将芯片拆除后，将用于新车的生产。无论是从成本，还是操作的可行性来看，这种说法都站不住脚。
从前面也知道，回收的目的就是为了拓展官方二手车业务。2021年之前出售的车型，大部分都有着大额的优惠，因此开 票价远低于指导价。目前 由于优惠减少，这些车型的实际售价有着不小的上涨。伴随着新车实际售价的上涨，这些准新车的价格也有不小的涨幅，超过了去年的开票价。
另一方面，现在新车按月计算排队提车时间，并且有着不小的减配，例如宝马3系今年就已经连续五次减配，全系取消了后备箱感应开启，320车型不支持选装数字钥匙，325车型不提供娱乐套装选装。因此，对于一些执着于特定配置，又或是着急用车的消费者而言，官方二手车的“准新车”，是一个非常不错的选择。虽然这些“准新车”的售价，比当年新车的开票还高。
一辆传统的燃油车，大约需要200颗左右的芯片。新能源车型需要对电池电路进行管理，需要500颗左右的芯片。智能化程度越高，其芯片的数量也就越高。
作为最典型全球化生产的工业品，拥有数以万计零件的汽车，其零部件供 应商往 往来自不同国家的不同品牌，这些供应商的工厂也分布在不同地区。
在理想状态下，全球化生产，即带来了更低的成本，也让风险更可控。但这次的疫情波及 了除朝鲜 外的所有国家，而芯片技术又高度集中于欧美日几家公司手中，供应汽车的芯片的半导体公司，全部深陷因疫情停工的泥潭。
以全球最大的汽车零部件供应商——德国博世的ESP系统为例，其芯片来自德国英飞凌、意法半导体、日本瑞萨、荷兰恩智浦四家半导体公司，其中英飞凌是全球第一大车载芯片供应商。今年6月份，英飞凌位于马来西亚的马六甲工厂因疫情关闭两个月，直接导致了博世等零部件供应商无法继续生产ESP。
不仅是博世，作为汽车工业大国的日本，即便丰田等车企以掌控供应链而闻名，但仍在疫情中遭受了不少的冲击。特别是日系车企在这些年逐渐将制造工厂转移至东南亚、南美洲等人力成本低廉的地区，而这些地区对疫情的控制能力又非常薄弱。当然，日本本土的疫情控制也没有好到哪里去。
在疫情的大背景下，芯片的缺货不仅是汽车行业的问题，就连以严格控制供应链的苹果，都面临着芯片产能受限的问题。在全球范围内，特别是东南亚、南美这两个代工厂最多的地区，全面控制疫情前，芯片产能紧缺的问题将会一直存在。而减配、涨价、排队也将是汽车行业的主要关键词。
虽然国内完全控制住了疫情，但由于国内的汽车芯片企业大多成立于2015年左右，目前能商用的种类和产量，完全不能满足国内汽车产业的需求，只能算是杯水车薪。