[汽车之家行业] 持续了十几个月的车市价格战，终于有了要“偃旗息鼓”的意思。近日，宝马官宣将退出价格战，多个汽车品牌有意跟进。事实上，新车价格的不断下探已经让汽车经销商不堪重负。中国汽车流通协会前不久发布统计数据显示，今年6月，中国汽车经销商库存预警指数为62.3%，同比上升8.3个百分点，环比上升4.1个百分点，这已经是今年第二次，库存预警指数突破60%；此外，今年上半年的库存预警指数整体高于去年同期。

　　在前不久举行的2024中国汽车论坛上，多位演讲嘉宾提到，汽车市场要逃离无序竞争。论坛同期，中国汽车工业协会联合战略合作伙伴汽车之家，特别策划【车界先锋】，邀请行业领军人物，共同探讨中国汽车产业的发展之道，本期嘉宾为中国汽车流通协会副秘书长田甜。

　　田甜指出，目前经销商集团背后的投资人，对汽车市场整体持谨慎态度，这里面有价格战的因素。新车价格的下降也对二手车市场产生了直接影响。流通协会统计数据显示，新车价格走低及大量新车型频出的影响，叠加汽车销售已进入传统淡季，今年6月，二手车市场并没有扭转销量下滑的走势，且汽车的保值率也普遍下降。

　　“成熟汽车市场在做新车定价的时候都要考虑残值，目的之一是为了维护存量市场上老用户的利益”田甜说道。显然，当车企在价格战中激战正酣时，老用户的权益是很难被考虑进去的。

　　提问：前不久协会刚发布了上半年的经销商运行指数，我看上半年有两个月度经销商预警指数都突破了60%，请您跟我们介绍一下预警指数超过60%大概是一个什么概念，背后代表了经销商的生存状况大概是什么样的情况？

　　田甜：6月份的数据62%多，首先，6月份是一个时间节点，整体上经销商半年冲量的节点，当然5月份接近60%这么一个数据，从5月份到6月份期间，基本上经销商要完成厂家冲量这么一个动作，整体上库存有一个加剧增高的情况。

　　另外还有一个，6月份我们看到无论是促销费的活动，还是整体进入汛期，其实这些都会影响到整体终端销量。在冲量这个动作来看，其实在促销的环节中，我们问过经销商以旧换新的政策，目前从终端上反映效果并不是很明显，因为它针对的是国三报废的车辆，整体上在一、二、三线城市甚至是四线城市来说，以旧换新的效果并不明显。

　　还有一个从生存情况来说，前一阵大家知道我们发布了经销商整体的生存情况报告，最近我们也准备做上半年的，按照去年的生存情况来说，其实经销商总量是33776家，其实较比2022年来说只有一个微增0.6%：所有经销商体量、数量的店面。

　　说明整体汽车市场大的环境，表现出经销商集团幕后的投资人信心不足，更多还有价格战的因素，我们可以看到微增的0.6%有3600多家是新开的，同样也有3000多家是关店，并不是在原有的基础上进行新增，更多是在价格战加剧的情况下，有一些品牌的品牌力不足，包括在这个城市或者这个区域市场占有率的问题不足，或者销量不太好的情况下，我们很多投资人更多是选择及时止损。

　　同样我们也可以看到，有的经销商他们去拥抱新能源，另外还有一些是自主品牌。我们也可以看到，很多的自主品牌从整体汽车市场的占有率上逐步扩大；当然还有一些法系、韩系、日系的品牌，很多销量不足，投入又比较大的，甚至说有一些商务政策比较强势，我们的经销商投资人就会关店，这个是背后的一些逻辑。

　　当然从前端我们可以看到，6月份除了库存增加以外，刚才说了价格；另外还有我们更多的经销商会以价换量，厂家在价格战的同时我们经销商也在去甩库存进行以价换量，无论是毛利还是净利都会下降，这个也给经销商整体上的资金压力会带来很大的压力。

　　提问：其实新车降价对二手车也是有很明显的影响，视频号上看到很多二手车商发最近不收车，您觉得在价格战新车价格波动比较大的情况下，经销商也好，二手车商也好他们该怎么去增加自身抵御风险的能力？

　　田甜：其实对于经销商来说，他们直接离厂家会更近一些，厂家所有的商务政策、包括汽车产品布局、产品的发布、新车经销商基本上都知道的。

　　对于二手车商来说，如果是规模大一些的，可能会跟经销商、区域性的4S店有一些沟通，对于偏小的经销商来说他们离这些信息源太远了，他们根本不知道厂家的排产计划和政策；可能还有一些更小的车商普遍文化程度比较低，相当于全国有42万的二手车的经销商，绝大多数他们是没有这种能力的。也就是说，他们根本不存在有抗风险的能力。

　　基本上现在我们看到将近80%的二手车的车商都是亏损状态。而且这些车商大多数是通过网络，自己是网红直播。现在有一些大车商也做二手车的售后，自己卖车，也包括售后，比如说7天无理由退还、终身质保等等，他们才能在上半年有微盈利，我们统计，只有20%的车商有微盈利或者持平没有亏损。我们二手车大会的时候也发布了，基本上80%的车商上半年都是亏损的状态。

　　田甜：其实新能源车的价格战大家也可以看到是急剧激烈的，有可能有的时候发布一款新车才一两天才会把价格定下来，我个人认为，我觉得从两点来看，第一，现在每一个主机厂家都在说从用户的角度出发，运营用户。实际上它在每次发布新车价格的时候并没有考虑用户。

　　为什么这么说？我们从二手车终端的保值率残值来看，新能源残值掉的是最快的，这样的话，车商不敢去销售你的二手车，不敢收你的二手车，收了你的二手车他不知道下一步降价的速度和频次还有幅度，三个方面他都不太清楚。另外你的二手车在市场大的基盘下没法流通，没流通就意味着没有价格，没有价值，这个是首先的一点。

　　说明我们很多的新能源企业说是去运营用户、维系用户，实际上它从最开始新车的定价并没有考虑到原来的保客用户的权益。比如说，他们经常会定一些新车车主权益、首任车主权益，对于之前车主，包括之后用他品牌的哪怕是二手车，我认为也是车主，他没有考虑这部分客户的权益。

　　其实每次新车再一次发布新品的时候，不管是OTA升级还是改款升级的时候，他不停在挖他的新用户，在挖掘新用户，无论是从成本上，人力、物力、财力上都是投入更大的，我觉得这是一个特别主要的一点，他们根本没有考虑到自己之前老用户的权益。

　　在新车定价的时候没有把残值这一部分规划进去。我们可以看到国际市场惯例上，在很多欧洲国家，欧美或者是日本他们在做新车定价的时候都要考虑残值，考虑残值的目的是为了考虑之前它在这么大基盘的存量市场上老用户的利益，这个是一点。

　　至于说油电同权，其实我们协会一直也在呼吁油电同权，最主要的原因是新能源车已经吃到了红利，已经是很长一段时间，包括在市场份额的占比上，渗透率上，我们可以看到，包括我们协会分会4月份看到这个数据渗透率已经超过50%。随着每个月度销量数据的变化，每个月度的渗透率其实也在不同的上下浮动，平均来说肯定是超过40%，平均渗透率在45%。

　　为什么要提油电同权，主要是油车整体产能利用率太低了，新能源车的渗透率，传统的产业布局大多数还是以油车为主，油车的产能非常大，传统动力非常大，而且利用率又不足，后面产业链导致的就是裁员和一系列对就业稳定的问题。

　　所以我们一直呼吁的油电同权，在当下新能源车已经吃到红利的情况下，我们觉得政策应该尽早退出，让油车和电车享受同等的待遇，哪怕部分同等。比如说电车，在交通出行上很多的电车不受高速公路、尾号、停车的限制，但是对于油车来说限制非常多。

　　如果我们不能马上进行油电完全的同权，我们也呼吁，在能够影响销量的节点上油电同权。这样既能解决了目前传统车的效率问题，同样还能稳定一部分就业，我觉得这个是非常关键的。

　　其实我们可以看到新能源的工厂都是后建的，非常的先进，它的机械化，人员非常少，更多是机械化的东西，传统动力的主机厂家虽然也有机械化的部分，但是相对来说比现在的新能源车会相对少一些，更多可能还有一部分要有人力来完成。当然工厂也在升级改造的情况下，大家也知道这种传统生产企业工厂升级改造是有一定年限的，一定周期的，所以我觉得在目前这些传统油车工厂没有进行升级改造的情况下，最起码还能稳定一部分的就业。

　　提问：最后请教一下田总，我们协会对今年的二手车市场和新车市场的规模有什么预测？我记得几年前沈会长就呼吁只有让二手车真正流通起来，新车市场才会更有活力？咱们今年对全年的走势有什么预判？

　　田甜：我们觉得现在无论是生产厂家、经销商以及到产业链之后的后市场乃至消费者，存量市场的基盘已经这么大了，我们可以看到现在新的增量，无论我们用各种的政策和手段，大的整体的经济下行的情况下，包括还有价格战日益激烈的情况下，很多消费者其实是不买账的，更多是观望。

　　我们怎么通过这么大的存量市场的基盘去做新增，我们可以从政策上简单看到，这几年二手车的政策频出，其实背后的意义是从盘活存量市场去找新增。现在的存量市场更多是有车的车主，无论是油车还是电车，我们怎么让二手车快速的流通，原来让二手车商品化都是为了让二手车快速流通的方式和方法，流通起来才会有新的增量。现在我们趋于一种成熟的汽车市场的起步阶段，我们可以看到美国、日本和其它的欧洲国家，基本上他们每年新增1600万的市场都是通过基盘4000多万辆二手车的交易来带动的，不是说有新的用户。我们同样面临这么一个相对趋于成熟的汽车市场的问题。

　　第二点，如果说规模的线万辆，如果时间过半任务过半的话，基本上和去年持平，主要还是源于价格战对二手车的影响。二手车车商可以做快速流转或者是快速周转，把周转率提升，但是总的量他们其实是减少的。无论进货的量还是买进卖出的量是减少的，也就导致我们可以看到上半年基本上二手车交易量跟去年基本持平。

　　6月单月二手车销量是151.3万辆，5月份还是153万辆，连续持续两年到三年，包括疫情期间，包括今年年初到现在，第一次出现了负增长，二手车单月出现了负增长，二手车压力非常大。

　　对于新车的整体的结构来说也是微增，红利期肯定过去了，对于整体微增这部分结构来说，我们认为在出海这部分可能不及去年，因为它有很多的国际因素的影响，贸易因素税的影响，可能不及去年。我们认为可能达不到去年，总的销量来说国外的出口加上国内的销量不一定能达到3000万辆，这个是我们持谨慎态度。

　　我们觉得整体上从经销商层面来说也是持谨慎态度，从豪华品牌来看，我们很多经销商都不进货了，因为豪华品牌降价的幅度都非常大，对于豪华品牌、对于经销商他们对于流通端B的环节，豪华品牌他们进货的成本会更高。

　　同样，降幅他们的亏损也会更大，亏损面也会扩大，对于很多做豪华品牌的经销商，我看他们基本上不太进货了。

　　田甜：不会，因为他们的利润现在更多是在售后，我们可以看到我们发布的百强经销商，新车已经调价了，他们有厂家的指导价在那里，所以他们不会去有多大的利润空间，更多他们可能是售后二手车基本上已经成为目前大的经销商集团的主要收入，我们可以看到永达去年二手车的增长超过了200%，230几万辆。原来它是跟车商一样的模式，以经济的模式在进行交易，只有服务费和中间差价的费用才能并入到财报当中。现在以经销公司，二手车也可以交税，0.5%的税，经销商集团可以合规去做二手车业务，0.5%的税包括所有的二手车都要过到公户上进行买卖交易，这样的话整体的二手车公司的销量就起来了，也并到财报里面，我们可以看到很多的经销商集团去年二手车业务增长得比较快，就是因为二手车政策的落地，让他们可以合规去干二手车，二手车也可以纳入统计交税，这个也是他们一大部分收入。

　　因为这个政策要到2027年，未来可能更多的经销商集团会发力去做二手车业务，去做售后，保客的售后，经销商集团的二手车业务我觉得更多是厂家的认证二手车，三年以内的二手车，因为三年以内的二手车我们可以看到上汽大众推了一个拥车成本，我觉得他们这个政策其实对消费者来说是一个终端非常友好的态度。

　　其实这个对经销商也是有利的，它考虑到未来消费者的残值问题，我觉得这个是目前来看这么多厂家品牌我还很少看有官方推出政策的，我们看到很多大众的经销商非常支持，非常拥护，他们觉得我们可以大胆去卖三年以内的二手车，因为三年以内厂家有这么好的政策，他去做二手车又能增加他本身的流水，另外还能从中买进卖出的环节中增加一些小的服务。同样在销售二手车环节中同样可以销售金融分期和保险，其实经销商同样在二手车销售环节中，把在新车销售环节中的一些产品卖了一遍，所以他愿意去挣这个钱。

　　如果其它品牌没有这个的话，我进了你的二手车，我准备卖的话，马上你车调价了，其实我在买进和卖出中间的差价是负的，如果有品牌方好的政策的话，我买进和卖出总归是要利润的，哪怕有2000的利润也是利润。我们估算了一下，三年的用车成本，只要经销商卖三年以内本品的车，基本上平均一辆车都能在2000到5000，它不做任何分期基本上能挣2000-5000。所以我觉得这个是厂房来稳定残值很好的一个办法。

　　田甜：对，它在三年之后的车给到二手车商，我觉得也是可以的，他至少把这一阶段性的价格稳住，不要更多去加入到价格战中，而是提升自己的服务，让消费者认可你。

　　现在很多品牌方在做价格战，价格战意味着可能真的会有成本的下降，成本的下降就是原材料的下降，或者是配置的一些减少。到终端消费的时候最后消费者的口碑、美誉度、对品牌都会有影响。