为了进一步如实反映货车司机从业环境，关爱服务货车司机群体，切实维护好货车司机群体合法权益，推动道路货运行业从业环境切实好转，中国物流与采购联合会展开了专题问卷调查，通过网上问卷调查为主、司机座谈为辅的方式，回收有效问卷6782份，在一定程度上反映了当前货运行业的真实情况。
国内货车司机老龄化趋势明显。目前近半货车司机的年龄集中在36-45岁之间，占被调查货车司机的48.7%；46岁以上货车司机占比为25.8%——这意味着，当前路上跑的货车司机中，四个人就有三个人年龄都超过了36岁。
与2016年的调查结果（35岁以下占比66%）相比，货车司机年龄明显往中老年偏移，年轻货车司机占比下滑了4成，换句线年间路上跑的还是那批司机，却鲜有年轻力量进来补充。
基于货车司机的职业特点、工作环境、劳动强度等，货车司机作为男性职业的特征依然明显，占比高达99.2%。尽管我们能看到一些女性货车司机奔波在路上，但毕竟还是极少数。
农村劳动力是货车司机主要就业来源。被调查货车司机以农村户籍为主，占比为84.6%。城市人口由于可选择职业多、就业机会多等原因，只有少数人从事货运行业。
就整体而言，货车司机从业人员学历不高，货车司机仍然是广大学历较低人员就业的重要渠道。绝大多数人（67.7%）的学历在初中及以下，本科及以上司机占比为0.6%。
“现在几乎已经没有年轻人入行了。”很多老司机都会如此感叹。数据显示，目前超过一半的货车司机从业时间都在10年以上；6-10年从业司机数量占比22.7%——8成以上的货车司机从业时间超过6年，5年以下的从业司机数量占比仅为20%，货车司机对年轻从业者吸引力显著减弱。
国内货车司机还是以散户为主，而且大部分都没有固定的运输线路。本次调查中，仅有27.3%的货车司机表示运输过程中有固定的运输线%的司机没有固定的运输线成货车司机日均工作时长超过8小时
此次调查数据显示，有接近4成（37.3%）的货车司机日均工作时长在12小时以上；超8成（82.4%）的货车司机日均工作时长在8小时及以上，存在极大的疲劳驾驶风险。
多数卡友反映，按照行驶记录仪中驾驶4小时停车20分钟查处司机疲劳驾驶不合理。
近4成的货车司机反映自己没有休息时间；16.2%的货车司机平均每月1-2天休息时间；还有21%的货车司机每月平均有3-4天的休息时间——也就是说，有7成多的货车司机每月休息时间在三四天以下。
当然也有部分货车司机凭借出众头脑和勤劳能干，月收入超出平均水平。大约有5%的货车司机月收入超出2万元。
目前，货车销售市场普遍存在“0”首付模式。金融公司利用超低门槛的“0”首付或低首付方式吸引大批货车司机进入货运市场，又将首付负担转变为后期高月供、高收费（维修保养等），增加了司机购买成本；同时，要求司机将车辆挂靠到挂靠公司，收取较高的挂靠费、保险费、审验费等，进一步增加了司机负担；最后，贷款到期后司机要求将车辆转出，普遍面临高额转出费问题。
21.9%的货车司机存在只有挂靠经营才能跑运输的错误认识。在挂靠收费方面，32.9%的货车司机反映车辆挂靠的费用偏高，有的地方单车年挂靠费在3000-4000元。在安全管理方面，30.6%的货车司机认为挂靠企业只收费没有履行安全管理责任，这也导致12.9%的货车司机反映挂靠车辆出事故责任难以划清。
对于货车司机货运互联网平台使用中存在的问题，反映最大的是压低运价行为，78.8%的货车司机认为存在压低运价行为，占比接近八成。
73.2%的货车司机反映按车型（轴）收费政策下高速公路通行费并没有降低，
公路执法程序不规范，处罚标准不明确，对于同一违法事项自由裁量权较大，存在处罚档次不明确的问题
其次，6成货车司机认为车辆在高速公路等区域维修价格虚高，高速公路上补胎200元，比高速公路下高150元。
也有接近50%的货车司机认为车辆零配件质量存在问题，车辆维修过程中维修点存在偷工减料现象。
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